| | W. Popken im Fenster
Selbstportrait 08/2004 | | | | |
Meine Meinung zu dem Buch:
von  › Werner Popken
Wie nähert man sich einem Werk dieses Kalibers? Wer soll ein solches Buch kaufen?
Die erste Frage beantwortet sich leicht: Jeder nach seiner Art. Ich persönlich neigen dazu, in solchen Fällen erst einmal zu blättern und hier und da zu naschen. Schon allein damit kann man sich tagelang beschäftigen. Wenn ich genug Zeit hätte, würde ich irgendwann einmal soweit sein, das Buch systematisch von vorne bis hinten zu lesen.
Die zweite Frage ist etwas schwieriger zu beantworten. Das Buch ist von einem Historiker geschrieben worden; daher darf man von vornherein annehmen, daß alle historisch Interessierten eine Fülle von Einsichten über die behandelten Epochen finden werden. Dann natürlich die Leute, die sich heute für Kutschen interessieren, seien es historische Kutschen oder moderne.
Der Kutschenbau hat nämlich keineswegs ein Ende gefunden; auch heute noch gibt es eine ganze Reihe von größeren und kleineren Betrieben, die einerseits historische Modelle nachbauen oder restaurieren, andererseits Modelle bauen, die es im untersuchten Zeitraum noch nicht gab: Marathonkutschen (siehe zum Beispiel Infoseite › Kühnle). Manche Leute fahren sogar mit historischen Kutschen (siehe z. B. meine Tochter Leevke in der › Kutsche); normalerweise werden diese für unverwüstlich gehalten.
Die meisten historischen Kutschen gelten jedoch als zu wertvoll für den normalen Einsatz und befinden sich in staatlichen oder privaten Sammlungen (siehe z. B. Bildschirmschoner › Gestütsmuseum Offenhausen). Heinz Scheidel, der vom Verlag bereits zitiert wurde, schreibt in seinem Vorwort:
| | Am Anfang meiner Sammlung stand vor rund 35 Jahren zunächst nicht ein Wagen, sondern ein Pferd, nämlich ein Fjord-Pony, das ich aber bald einmal vor einen kleinen Wagen spannte. Damit begann die Faszination an diesen ausgeklügelt gefertigten Fahrzeugen. Heute ziehen vier kräftige Warmblüter aus Sachsen, Nachfahren der berühmten Oldenburger Karrossiers, meine Wagen. | | |
So also fängt es an. Ich muß gestehen, daß die kleine Kutsche, die ich mit meinen Töchtern auf dem Kaunitzer Markt erstanden habe, mich immer noch fasziniert. Und die Vorstellung, einmal vierspännig unterwegs zu sein, finde ich durchaus anregend, obwohl ich es wahrscheinlich niemals soweit bringen werde. Da hilft ein solches Buch durchaus, Träumen nachzuhängen, ohne gleich die entsprechenden Belastungen auf sich nehmen zu müssen.
Dessen Preis von 128 EUR steht natürlich im Prinzip einer weiten Verbreitung entgegen. Entsprechend skeptisch war der Verlag, dessen Überraschung desto größer war, als sich herausstellte, daß das Buch sich sehr gut verkauft. Bis Jahresende war es zu einem Subskriptionspreis von 99,80 EUR zu haben; der Verkauf geht aber nach dem Wegfall des Rabatts in fast ungehinderter Höhe weiter. Möglicherweise ist Band I bereits vergriffen, wenn Band II demnächst erscheint.
Für Band II, auf den im ersten Band bereits Bezug genommen wird, dessen Titel und Ausstattung auf der vorletzten Seite aufgeführt sind, gibt es bei gleichem Endpreis ebenfalls einen Subskriptionspreis in dieser Höhe bis zum 30.6.2004. Er wird etwa gleich viele Seiten und noch mehr Abbildungen enthalten, nämlich über 1200. Da die beiden Bände sich aufeinander beziehen, reden wir also über eine Gesamtinvestition in Höhe von ca. 260 EUR.
Das ist in Anbetracht des Gegenwerts eine sehr geringe Summe (freilich muß man sie sich leisten können bzw. wollen). Der Verlag, der auf die Neuherausgabe vergriffener Standardtitel spezialisiert ist, hat im Jahr 1979 ein Standardwerk aus dem Jahr 1830 herausgegeben, das inzwischen selbst vergriffen ist und neu aufgelegt werden soll (» Ginzrot, Johann Christian: Die Wagen und Fahrwerke der verschiedenen Völker des Mittelalters und der Kutschen-Bau neuester Zeiten). Heinz Scheidel hebt hervor, daß das vorliegende Werk sich nahtlos an diese Übersicht anschließt.
Der Sammler erwähnt ausdrücklich in seinem Vorwort, daß er und seine Familie seine Sammlung anderen Liebhabern gerne vorführen (in Mannheim). Die Sammlung ist zwar öffentlich nicht zugänglich; in 14 Tagen, zeitgleich mit der Veranstaltung bei Weltklasse-Vierspännerfahrer Michael Freund (siehe › Kühnle, Angebot der Woche), findet bei Scheidel jedoch ein Fahrertag statt. Bei so vielen Versuchungen muß man aufpassen, daß man nicht selbst dem Virus erliegt und das Sammlerfieber einen erfaßt.
Kutschen sind sehr groß; ein Kutschensammler braucht viel Platz und damit auch viel Geld. Heinz Scheidel ist Unternehmer, seine Firmengruppe beschäftigt 1200 Mitarbeiter, und solange es dieser gut geht, wird er über die Mittel verfügen, seinem Hobby zu frönen und der Gesellschaft einen Teil ihrer Geschichte zurückzugeben. So ergänzen sich private Initiativen mit öffentlichem Auftrag.
Andres Furger kam nämlich mit Kutschen in Berührung, als er seine erste Stelle antrat. Dort sollte er die Basler Kutschensammlung betreuen. Aus der Bestandsaufnahme erwuchs ein (erstes) Buch. Zur Feier der Veröffentlichung hatte Dr. Furger die Idee, daß man diese Kutschen doch auch einmal im Fahrbetrieb vorführen müsse. So machte er die Bekanntschaft von Daniel Würgler, den wir als Gotthard-Postillon und Sechsspännerfahrer in den Artikeln der beiden letzten Wochen kennengelernt haben (› Im Takt der Pferde, › Interessanter Einzugsbereich: DACH, Bildschirmschoner › PferdBodensee - Sechsspänner).
Daraus entwickelte sich zunächst ein Lehrer-Schüler-Verhältnis und dann eine Freundschaft: Der Archäologe lernte fahren und verbringt bis heute viel Zeit mit seinen Pferden und Kutschen. Aus der beruflichen Beschäftigung erwuchs also eine private Faszination. Mit dem Wechsel zum Schweizer Nationalmuseum ergab sich dann die Zuständigkeit für die Kutschen der gesamten Schweiz, woraus wiederum ein Buch entstand. Und dabei bemerkte der Autor, daß es so etwas wie das vorliegende Buch noch nicht gab, aber eigentlich geben müßte.
So machte er sich an die Arbeit. Alleine für die Bildrechte streckte er eine fünfstellige Summe aus seiner eigenen Tasche vor; ohne die Hilfe privater Sammler wie Heinz Scheidel, Mannheim, Rudolf Stief, Augsburg, Robert Sallmann, Amriswil, Jörg Heinrich Metz, Tübingen, und einer Reihe von Stiftungen hätte das Buch nicht erscheinen können.
Daß der Verlag sich jetzt über einen rasanten Absatz freuen kann, war nicht abzusehen. Überraschenderweise wird dieses Buch sehr intensiv in Metallbaukreisen diskutiert. Wenn man bedenkt, daß die heutige Automobilindustrie direkt aus dem Kutschenbau hervorgegangen ist, wird dieses Interesse verständlich. So waren etwa die Blattfedern eine grundlegende Erfindung, die kurz nach 1800 vom Londoner Obadiah Elliott gemacht worden war. Diese erlaubte es, den Wagenkasten fest mit Vorder- und Hintergestell zu verbinden und auf den verbindenden Langbaum zu verzichten.
Bis dahin war das Obergestell mittels C-Federn schaukelnd auf dem Untergestell befestigt, wie man das z. B. sehr schön bei den holländischen Sjezen sehen kann (z.B. Buchvorstellung: "Faszination Friesenpferd", Vorabdruck › Kapitel Friesensjees oder größer und besser zu erkennen: Bildschirmschoner › Friesen: Sjees bis Coach). Die C-Federn waren ihrerseits schon eine enorme technische Errungenschaft, die zu einem großen Gewinn an Komfort beigetragen hatte. Blattfedern sind heute noch bei primitiven Autos in Gebrauch, zum Beispiel alten Offroadern. So sind wir also über die Autos direkt mit der Geschichte des Kutschenbaus verbunden.
Auf Seite 318 findet sich die Abbildung 421, die 6 Dogcarts und 13 Tonneaus in einer Reihe aufgestellt zeigt - es ist nicht ganz einfach, die einspännigen Einachser zu zählen. Das Foto ist ein Beispiel für die Serienproduktion, die die Wagenbauer im Ersten Weltkrieg aufgenommen und danach auf den Bau ziviler Fahrzeuge übertragen haben. Es ist bei Karmann in Osnabrück aufgenommen worden. Schon lange und immer noch werden dort Automobile ganz oder teilweise gefertigt; meistens weiß man nichts davon, daß Karmann die Autos baut. Eine Ausnahme ist der legendäre Volkswagen Karmann Ghia.
Wie das Sammeln von Kutschen ist auch das Fahren mit hohen Kosten verbunden. Erfreulicherweise geht es uns insgesamt schon sehr lange wieder so gut, daß viele Menschen sich nicht nur Pferde, sondern auch Kutschen leisten können. Nachdem Anfang der sechziger Jahre die gesamte Pferdekultur dem Untergang geweiht zu sein schien, leitete der Pferdesport seit Anfang der siebziger Jahre eine Wende ein, allerdings mit den bekannten Konsequenzen, daß für eine ganze Reihe von Rassen kein Platz mehr zu sein schien.
Die schweren Wagenpferde, bis dahin der Stolz der Begüterten, sind inzwischen fast vollständig von der Bildfläche verschwunden. In Westdeutschland hat man konsequent in Richtung auf das moderne Sportpferd gezüchtet, nur vereinzelt fanden sich Unentwegte, die die Vernichtung des ererbten Kulturguts nicht verantworten konnten. So habe ich zum Beispiel in meinem Bericht über das Haupt- und Landgestüt Marbach über die Züchter des Altwürttembergers berichtet (› Zucht, › Landeszucht). In der ehemaligen DDR hat das "Schwere Warmblut" sich besser halten können - Heinz Scheidel besitzt ein solches Gespann.
So wie die Kaltblüter in den letzten Jahren viele Freunde gefunden haben, darf man hoffen, daß die Schweren Warmblüter ebenfalls wieder in Mode kommen, weil das Interesse an den Kutschen und am Kutschefahren zunimmt und mehr und mehr Leute sich dieses teure Hobby leisten können. Durch die Öffnung der östlichen Märkte sind die Preise stark gefallen, weil dort eine Unmenge an gut erhaltenen historischen Kutschen vorhanden ist und durch das Automobil verdrängt wird; diese Kutschen sind bei uns günstig zu haben.
Auf den modernen Leistungssport kann man in diesem Zusammenhang nicht setzen; dort werden eher kleine und wendige Pferde gebraucht. Man fährt mit Nachbauten der historischen Kutschen für Dressur und Hinderniswettbewerbe, bzw. mit Marathonkutschen für die Geländeprüfung. Die Marathonkutschen wurden erst durch die internationalen Wettbewerbe, wie sie seit Anfang der siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ausgetragen wurden, erforderlich und sind komplett neu entwickelt worden: für letztere gibt es keine historischen Vorbilder (siehe auch › Kühnle Angebot der Woche).
Deswegen setzen Liebhaber der alten Kutschenkultur auf den "Concours d'élégance". Im guten alten Kutschenkorso zeigt jeder, was er hat und kann. So promenierten bereits die Reichen und Neureichen des 19. Jahrhunderts in den Großstädten Europas und Amerikas. Der zur Schau gestellte Luxus von damals und die Kluft zwischen Arm und Reich kann man sich heute gar nicht mehr recht vorstellen. Es ist eine untergegangene Welt, zu der dieses Buch einen Zugang eröffnet, eben der über die Kutschen.
Aber das ist nicht ganz richtig, denn der Autor macht darauf aufmerksam, daß das Wort "Equipage" viel mehr umfaßt und damit viel besser das Thema dieses Buches umschreibt:
| Mit diesem Wort bezeichnete man im 19. Jahrhundert das gesamte Bild eines voll ausgerüsteten Wagens mit den angeschirrten Pferden und den darauf sitzenden Menschen, der Herrschaft wie der Bediensteten. Das ausgefeilte Zusammenspiel des Ganzen, gepaart mit einem Schuß Individualität, machte die Wirkung aus. Das Wort Equipage stammt nicht zufällig aus dem Französischen; die Pariser Eleganz prägte im 19. Jahrhundert nicht nur die europäische Kleider-, sondern auch die Wagenmode.
Neben Paris war im Kutschenbau auch London führend, vor allem in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Weil zum Wagenbau in England bereits einige Publikationen entstanden sind, wie übrigens überhaupt im englischen Sprachraum, wird hier im Text- wie im Bildteil der Schwerpunkt auf Frankreich und Deutschland gelegt. Dabei werden andere wichtige Länder ebenso berücksichtigt, vor allem deren Nachbarstaaten Österreich, Belgien, Holland, Italien und die Schweiz mit ihren gesellschaftlichen Hauptschauplätzen Wien, Brüssel, Amsterdam und Mailand. Diese Städte wurden mit Berlin ebenfalls zu wichtigen Zentren des Wagenbaus, vor allem in der Spätzeit. | | |
Die Kutschenkultur wird in diesem Lande vornehmlich in Verbindung gebracht mit Benno von Achenbach, Sohn und Neffe der bekannten Düsseldorfer Maler, selber künstlerisch sehr begabt, leidenschaftlich den Pferden verbunden und wegen seiner Verdienste um die Fahrkultur Ende des 19. Jahrhunderts geadelt. Man fährt heute nach Achenbach. Auf Seite 60 zitiert der Autor den Meister:
| | Angehende und ältere Fahrer glauben leider oft, sie müßten sich jeden Wagen selbst ausdenken und womöglich eigenhändig dem Wagenbauer skizzieren, dann erst sei es etwas Ordentliches. Unzählige Male hat man mir gesagt: "Ja, den habe ich selbst gezeichnet!". Wie gerne hätte ich fast ebenso oft geantwortet: "So sieht er auch aus." | | |
Dieses Zitat stammt, man denke, von 1921! Damals war die Zeit der Luxusequipagen schon vorbei, das Automobil hatte bei den vermögenden Schichten seinen Siegeszug angetreten. 1894 fand das erste Autorennen in Paris statt. Der Sieger war eine Dampfmaschine, der in der Art eines Sattelschleppers eine Victoria ohne vorderes Fahrgestell angebaut worden war (von de Dion-Bouton & Cie). Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 24 km/h und lag damit doppelt so hoch wie bei einer Kutsche, die in scharfem Trab gefahren wird.
Innerhalb von 20 Jahren hatte sich die feine Gesellschaft auf die neuen Kraftwagen umgestellt. Seit 1880 befanden sich die Hersteller von Luxuskarossen allerdings schon in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Daher ist klar, daß das Automobil nicht die Schuld am Niedergang der Industrie trägt. Die Kosten für Futter, Pferde, Personal und Stallungen stiegen in den Großstädten sehr stark an, die Einkommen der vermögenden Schichten konnten mit dieser Kostenexplosion nicht mithalten. Infolgedessen setzte man verstärkt auf kleinere, leichtere Kutschen, die einspännig ohne Kutscher gefahren werden konnten.
Außerdem entwickelte sich das "Taxiwesen". In Paris konnte man drei Klassen von Equipagen mieten: "grand luxe, bourgeois, place numérotées", also Luxus, bürgerlich, numerierte Plätze, was mir eine Art Omnibus anzudeuten scheint. Diese Firma besaß 1889 sage und schreibe 11.500 Pferde und 6.500 Wagen (Seite 321). Der Kunde konnte seinen Wagenpark reduzieren oder ganz abschaffen und für ein ganzes Jahr, einen Monat oder einen anderen Zeitraum auf den Mietdienst zurückgreifen.
Diese Entwicklung war aber erst die Einleitung zum Rückgang der Kutschenproduktion. Bereits 1911 beschäftigten sich in Deutschland alle namhaften Fabriken, die früher im Luxuswagenbau tonangebend waren, fast ausschließlich mit dem Karosseriebau für Automobile (Seite 329). Der Erste Weltkrieg tat sein übriges. Kutschpferde wurden weitgehend zum Kriegsdienst eingezogen. Um etwa 1930 war es mit dem Kutschenbau vorbei. Als einziger europäischer Kutschenbauer schaffte lediglich Peugeot den Übergang in die neue Zeit.
Interessanterweise wirkte die stilistische Entwicklung beim Automobilbau zurück auf den Kutschenbau. Waren die frühen Automobile Kutschen mit angebautem Motor, entwickelten sich bei den Autos schnell Besonderheiten wie etwa das vorgezogene Dach und die Windschutzscheibe, die beide den Fahrer vor den Unbilden der Witterung schützen konnten. Dieses vorgezogene Dach und Autositze mit Seitenführung und hoher Rückenlehne tauchten nach 1900 im Kutschenbau auf.
Das Buch zeigt auf den Seiten 336-343 zahlreiche Abbildungen von Gespannen aus dem Marstall des deutschen Kaisers und des Fürsten von Thurn und Taxis. Alle Aufnahmen stammen aus der Vorkriegszeit. Der Fürst hatte 1909 noch eine neue Wagenhalle in Regensburg erbauen lassen. Darin standen 7 Galawagen, 4 Berlinen, 6 Coupés, 3 Kaleschen, 3 Reisewagen, 3 Landauer, 4 Landaulets, 6 Vis-à-Vis, 9 Mylords und Victorias, 2 Gesellschaftswagen, 1 Char-à-Banc, 4 Jagdwagen, 2 Pirschwagen, 1 Jagdwurst, 2 Dogcarts, 1 Tandem-Dogcart, 4 Poney-Wagen, 2 Korbwagen, 1 Mail-Phaeton, 2 Omnibusse, 1 Übungswagen, 6 Kutschierwagen, 7 Einfahrwagen und 1 Fourgon - insgesamt 82 Fahrzeuge, wenn ich richtig gerechnet habe.
Auf den Seiten 353-364 werden Fotos aus einem privaten Album des bayerischen Prinzen Alfons gezeigt, der über mehr als 200 Fahrzeuge aus dem königlichen Marstall verfügen konnte und diese in der Zeit von 1885 bis zum Ersten Weltkrieg mit 85 (!) verschiedenen Anspannungsarten fotografisch festgehalten hat.
Aber so ist das wohl mit der Leidenschaft und den Kutschen: Nicht nur bei herrschaftlichen Häusern finden sich viele verschiedene Typen. In der letzten Woche habe ich eine Remise gesehen, die mich in Erstaunen versetzte. Vor dem Haus standen zwei Autos, neben dem Haus tummelten sich sieben Großponies, vor dem Stall standen 2 Kutschen, in der Remise weitere 7.
Warum auch nicht? Die Kutschen fressen keinen Hafer. Die großen Marställe wurden zwischen den Kriegen aufgelöst, 1928 verließ das letzte Pferd den Marstall in Regensburg. Viele Kutschen, vor allen Dingen natürlich die teuren Luxusmodelle, sind in Museen gelandet oder werden von den Besitzern in Ehren verwahrt. Der Zusammenbruch der Monarchie fegte auch die Pferde aus den aristokratischen Ställen. Die kaiserlichen Kutschen wurden versteigert und in alle Winde verstreut.
Wer fährt heute noch Luxuskutschen? Die Königshäuser zu besonderen Gelegenheiten, aber sonst? Vielleicht entwickelt sich der Concours d'élégance in den nächsten Jahren weiter - immerhin gehört viel dazu, daran teilnehmen zu können. Das war schon immer so, auch damals, und diese Tatsache war wesentlich. Man wollte dazugehören und diejenigen ausschließen, die nicht dazugehören.
Deshalb spielte der Stil immer eine große Rolle. Reichtum allein genügt nämlich nicht. Die Emporkömmlinge habe naturgemäß keinen Stil und disqualifizieren sich selbst. Achenbach heißt auch: Benimmregeln. Gerade Benno von Achenbach steht für die Fahrkultur, also für das vollendete, elegante, ästhetisch einwandfreie Fahrerlebnis. Dieses Buch ist genau diesem Thema gewidmet.
Gar nicht erwähnt habe ich bisher die vielen Modellzeichnungen, Originalfotos aus Sammlungen und Abbildungen von Kunstwerken, Gemälden, Lithographien und dergleichen. Selbstverständlich werden auch Geschirre gewürdigt und immer wieder Pferde. Im Mittelpunkt stehen die Kutschen und ihre Hersteller, über die der zweite Band vermutlich systematisch und detailliert Auskunft geben wird.
Die erste Band ist dem kulturhistorischen Zusammenhang gewidmet. Das Inhaltsverzeichnis:
- Vorwort von Heinz Scheidel
- Einführung
- A. Die Geschichte, die Gesellschaft und Equipage
- Geschichtliche Hintergründe zum 19. Jahrhundert
- Auf Trab: neue Fahrten - neue Wagen
- Gesellschaftskategorien und Wagenkategorien
- Wagenfahren als Teil des neuen Way of Life
- Früher Sport mit Pferd und Wagen für Herren und Damen
- Die Pferde der Equipagen und ihre Kutscher
- B. London fashions und Pariser chic in der Blütezeit
- Der Kutschen-Boom des 19. Jahrhunderts
- Reliktformen im obersten Segment
- Stürmische Modellentwicklung
- Dominanz der englischen Wagenmode um 1850 in Europa
- Führende Stellung von Paris um 1870
- Amerikanische Einflüsse auf den europäischen Wagenbau
- C. Bedeutende Wagenfabriken Europas
- Frühe Wagenfabriken - frühe Wagenfabrikanten
- Die Bestellung einer neuen Kutsche und ihre Herstellung
- Die fertige Kutsche und ihre Teile
- Historische Entwicklungen der Wagenfabriken
- Führende Wagenfabriken in England und in Frankreich
- Führende Wagenfabriken in Deutschland und Österreich
- Führende Wagenfabriken in Belgien, Italien und anderen Ländern
- D. Stil- und Technikentwicklung
- Die Stilentwicklung auf der klassizistischen Grundlage
- Der geschweifte Stil der Prägezeit
- Der reine Stil der Blütezeit
- Der vielfältige Stil der Spätzeit
- E. Höhen und Tiefen im 20. Jahrhundert
- Abebben der goldenen Zeit der Kutschenwas ist das
- "Der Sieg des Automobilismus"
- Späte Blüte der Equipagen an den Höfen
- Das sportliche Fahren als Schwanengesang der Kutschenzeit
- Letzte Bestandsaufnahmen
- "Der Luxuswagen und seine Bespannung" von G.A.
- Abgekürzt zitierte Literatur
Im Buch werden bestimmte Fachausdrücke vorausgesetzt. Diese werden in einem beigelegten Poster erläutert, welches beispielhaft eine Kutsche von vorne, von unten, von der Seite und von hinten sowie das vordere und das hintere Fahrgestell zeigt.
Die von Heinz Scheidel angesprochenen Liebhaber werden dieses Buch bereits besitzen oder auf jeden Fall besitzen wollen. Sollten Sie sich noch nicht dazu zählen, habe ich Ihnen hoffentlich einen guten Eindruck hinterlassen, damit Sie entscheiden können, ob dieses Buch einen Platz in Ihrer Bibliothek haben sollte.
erschienen 29.02.04
Siehe auch die folgende Rezension:
Ausgabe 274, Furger, Andres: › Kutschen Europas des 19. und 20. Jahrhunderts, Band 2: Wagen-Atlas, Reihe DOCUMENTA HIPPOLOGICA
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